Rien de tel que l’analyse d’une journée type pour comprendre ce qui se passe sur une plate-forme aéroportuaire :

Le dépouillement de la liste des départs des 25-26 juillet, de midi à midi, soit un jour de semaine d’une période de pointe et la journée du 28-29 juillet, soit du vendredi midi au samedi midi pour le week-end des grands départs donnent des résultats très concordants et mettent bien en évidence toute une série de facteurs :

La nature du trafic est claire. Pas un seul gros-porteur pendant ces deux fois 24 heures. Les 2/3 du trafic comprennent des avions de la famille 737 et 320. Un seul 321 (le grand exemplaire de la famille) sur une rotation du samedi matin vers CDG. Peut-être par commodité des rotations, l’avion étant disponible ce jour où beaucoup de moyen-courriers sont délestés. Peut-être pour satisfaire une pointe de trafic long-courrier en correspondance.

Le remplacement de ces avions par des appareils de type 737MAX ou 320NEO, à réacteurs GTF ou LEAP, s’accélère. Près de 10.000 en commande. C’est donc la catégorie d’appareils qui verra la réduction des nuisances la plus spectaculaire.

Le reste du trafic se partage entre avions régionaux à réaction ou turbopropulseurs. Les derniers jets de 50 places de ce type disparaissent et sont remplacés par des avions de 70-110 sièges qui seront à propulsion GTF comme les nouveaux 320 et 737 (Embraer E2, Bombardier CS100, etc.). Là aussi, progrès net à attendre côté bruit.

A noter la disparition de tout type avion des générations précédentes, beaucoup plus bruyants, qui étaient encore relativement fréquents il y a une dizaine d’années.

Du point de vue des destinations et du type de lignes, Nantes reste essentiellement une grande ville de province avec près de la moitié des vols à destination de la Métropole. Le reste du trafic se partage entre des grandes plates-formes européennes (Londres, Milan, Madrid, etc.) et des destinations à forte dominance loisirs telles que Palma ou Marrakech, dont la nature saisonnière est marquée.

Enfin, concernant le type de compagnie, la typologie est particulièrement notable par la dominance du trafic low-cost, soit environ la moitié des vols. Pour la journée de pointe, le trafic des compagnies dites traditionnelles est aujourd’hui réduit à moins de 20% des vols, le reste étant effectué par des compagnies régionales. Ces dernières ont de plus en plus de mal à vivre.  Equipées d’avions plus petits et plus chers au siège, leur économie était basée sur des yield élevés et une forte composante de trafic affaires. Elles résistent mal aux compagnies low-cost qui envahissent progressivement leurs meilleures lignes et qui ont accoutumé la clientèle à des tarifs dont l’érosion se poursuit. Elles appliquent la règle d’or du low-cost : aller là où le trafic n’a pas encore été stimulé par la baisse du tarif. La loi mise en évidence par les économistes est : baisse de moitié du yield = triplement du trafic !

S’agissant de la densité du trafic, on observe que la combinaison arrivées+départs correspond à une demande qui ne dépasse pas 15 avions/heure et cela, une seule fois dans la journée. Il y a 7 heures avec entre 10 et 13 avions de programmés. On est à des lieues de toute saturation. A La Guardia, Gatwick, Genève et bien d’autres aéroports, la cadence atteint 40 mouvements par heure et par piste, de façon soutenue, du matin au soir et les mouvements sont soigneusement répartis par la coordination officielle des créneaux horaires (slots). Rien de tel ici. Il est vrai que le sous-équipement notoire et voulu de NTE ne permettrait effectivement pas de soutenir ce rythme.

Evolution prévisible. Le marché de Nantes restera le point à point, essentiellement low-cost ou régional. L’essor observé du low-cost long-courrier, pourrait amener quelques vols intercontinentaux. Il s’agira sans doute de deux ou trois vols/jours en A321NEO ou B737MAX, outils privilégiés commandés par ce type de compagnie. Ils relieront des points secondaires tels que Nantes à des destinations telles que New York, Montréal, Pointe à Pitre, à raison de quelques fréquences par semaine mais ne changeront que très marginalement la typologie du trafic. Ils n’introduisent aucune contrainte piste ou aérogare.

A noter des mouvements de nuit qui permettent à quelques compagnies de type charter ou low-cost d’avoir une rotation quotidienne supplémentaire. Il serait sage de renoncer à cet avantage très marginal offert par Nantes-Atlantique au marché. Les meilleures compagnies low-cost dont la santé est florissante, Ryanair et easyJet, n’en tirent pas profit et cela ne les empêchent pas d’avoir l’utilisation avion la plus spectaculaire. Comme à Orly, Gatwick, Genève ou Francfort (parmi tant d’autres) où un couvre-feu est de rigueur, il serait de bonne politique de compenser le maintien de Nantes-Atlantique par des mesures du même ordre, minimisant une gêne qui diminue considérablement mais qui ne disparaîtra pas.

Conclusion : bien adapté, équipé et modernisé, l’Aéroport de Nantes-Atlantique répond à la demande du marché, au moins à un horizon de 10 millions de passagers par an. Trafic point à point à dominance low-cost bien servi par un aéroport proche, commode, facile à atteindre par les transports en commun (tramway à prolonger de 1,5km). Il reste à moderniser cet aéroport négligé sur tous les plans depuis la relance de NDDL il y a une quinzaine d’années. Procédures (avec équipement adéquat) minimisant les nuisances comme à Nice, Tramway et évolution intelligente comme à Toulouse, gares low-costs construites pour une bouchée de pain comme à Marseille ou Bordeaux.

Jacques Bankir V2 02AUG2017